Borja Rozada y el papel del copiloto en la técnica del WRC

Hasta ahora hemos conocido el punto de vista técnico de pilotos e ingenieros, pero nunca de un copiloto. Se habla siempre de las notas o del importante trabajo organizativo que realizan, pero nada o muy poco de su implicación en la parte técnica. Por este motivo, quisimos hablar con un copiloto con una gran experiencia, y que además este año ha sido parte importante en el WRC, junto a Dani Sordo. Se trata de Borja Rozada, un copiloto con más de veinte años de experiencia, que ha participado en más de 260 rallyes (más de 40 rallyes del WRC) en vehículos de todo tipo, desde los Subaru Impreza/Lancer Evo, pasando por los Peugeot 208 y Fiat Grande Punto, hasta los R5 (Škoda Fabia y Citroën C3), los WRC pre2017 (Ford Fiesta y Citroën DS3) hasta el Hyundai i20 Coupé WRC. Y al que, afortunadamente, volveremos a ver en acción en el Rally Catalunya que está a punto de empezar.

D.Sordo/B.Rozada, Hyundai i20 Coupé WRC, Safari Rally Kenya 2021, 12th – image by Austral, copyright Hyundai Motorsport GmbH

En tramo

Dedicáis muchas horas a reconocer tramos y ver videos, pero no se habla de la parte técnica. ¿Cómo preparáis un rally, a nivel técnico?

Antes del rally se mantiene una reunión con los ingenieros, el team manager y el especialista en neumáticos (como mínimo), en la que se decide la estrategia. Si los ingenieros no han reconocido los tramos, nosotros les pasamos un informe sobre el estado de la carretera en cada tramo. A partir de ahí, se hace una previsión para cada tramo. Según el tramo sea plano o bacheado o sucio, se deciden los ajustes de altura del coche, dureza de muelles y estabilizadora, así como los neumáticos. Llevar un plan preestablecido te da tranquilidad, ya que te permite quitártelo de la cabeza.

B.Guerra jr/B.Rozada, Mitsubishi Lancer Evo X, Rally Catalunya 2014, 18th

Una vez en el tramo cronometrado, mientras estas cantando, ¿te da tiempo a notar el comportamiento del coche?

Yo no tengo una sensibilidad especial, hay muchos otros copilotos que sí la tienen (o eso me han dicho), pero yo no considero que tenga una especial sensibilidad. Noto sobretodo el ritmo que podemos llevar y, lo que casi siempre suele pasar es que, cuanto peor ritmo tienes (más incómodo a nivel de conducción y de notas), peor te parece que va el coche. En cuanto a cambios técnicos, noto cuando se hacen cambios grandes, como pueda ser a nivel de muelles, de quitar la estabilizadora, de probar un juego de amortiguadores diferentes, cuando parece que el coche pierde más tracción, o en algún bache concreto se nota más seco; el resto, por ejemplo ajustes de reglajes de suspensión o del diferencial central, es el piloto quien lo nota.

¿Comentáis estos detalles con el piloto, durante el tramo?

El piloto a veces puede comentar si va peor, o patina más, o nos hemos quedado sin frenos. Se suele hablar también mucho de las ruedas: si no se han podido calentar bien o el compuesto no es el adecuado, o se han degradado. Por ejemplo, con Pepe López en 2020 (en el R5) en los tramos largos y abrasivos lo pasábamos un poco peor, y yo a veces notaba que bajábamos el rendimiento, pero él ya me avisaba, que era porque ya no quedaban ruedas. No se habla nada muy técnico ni súper específico, sino más bien de sensaciones y de ritmo.

Borja Rozada, Hyundai i20 Coupé WRC, Rally de Portugal 2021, 2nd – image by Vincent Thuillier, copyright Hyundai Motorsport GmbH

Al acabar el tramo, ¿qué acciones realizas?

Yo lo primero que hago es mirar las presiones de las ruedas, para tener una idea de cómo han variado y decidir si hay que modificarlas para el tramo siguiente. En Hyundai, esta información se envía por whatsapp al equipo, con el resto de información del tramo (recogida en una de las páginas del dashboard donde aparecen todos los valores que ha habido durante el tramo). Entonces se llama al ingeniero y se comentan las impresiones sobre el tramo disputado, a partir de las cuales el ingeniero propone ideas para corregirlo en el siguiente tramo, aunque a veces el propio piloto tiene su idea y propone él los cambios. En los coches actuales (WRC/Rally2) los cambios que podemos hacer entre tramo y tramo son altura del coche, dureza de la estabilizadora, ajuste de suspensión y neumáticos, así como el diferencial central en los WRC. En el caso de estos, aparte de que son muy rápidos, son vehículos muy sensibles a los cambios, por lo que en cada tramo hay que cambiar cosas para llevar el mejor reglaje posible.

Te oí decir en una entrevista que una de las cosas que más te había sorprendido este año era la cantidad de trabajo que hay que hacer, en un WRC, en los tramos de enlace.

Sí, al tener más reglajes que puedes hacer no paras nunca. Y como los tramos difícilmente son iguales, estás haciendo cambios continuamente. También hay cambios en las segundas pasadas: si hay roderas, hay que cambiar alturas, clicks de suspensión… Y las ruedas: con los WRC, con toda la carga que soporta el neumático, en casi todos los tramos cambias las ruedas, jugando con las 5/6 que lleves. Eso hace que en cada enlace tengas que calcular, con el tiempo que tenemos, si podrás hacer todos los cambios previstos. Por ejemplo, con el Hyundai, cambiar la posición de la estabilizadora es factible pero es complicado, por lo que en algunos enlaces no se puede hacer por falta de tiempo. Lo que te obliga a priorizar que cambios vas a realizar en cada enlace.

P.López/B.Rozada, Citroën C3 WRC, Rallye Monte-Carlo 2020, retired – image by Karel Porsch – ewrc-results.com

En una prueba tan difícil como Montecarlo, debe ser todavía peor, no?

Sí, aquello es una locura. Además de que los coches son muy sensibles y de las condiciones, que son muy cambiantes, entran en juego las montas de neumáticos cruzadas. Es el rally donde hay más combinaciones de neumáticos posibles, por lo que el trabajo se multiplica.

Aerodinámica

¿Cómo fue el cambio de subirte a un WRC, tras tu reciente experiencia con vehículos WRC2 y con WRC anteriores al 2017? ¿Cual fue tu impresión, el primer día?

La mayor sensación que yo noté es que, cuanto más rápido vas, más te empuja el aire contra el suelo, tanto el alerón como las aletas delanteras, y sobre todo en tierra, pues en asfalto, con el grip mecánico, es diferente. De empuje en sí, corren mucho, pero los antiguos WRC también corrían. Donde más se nota es en curvas rápidas, se nota como te apoya, como empuja hacia el suelo, igual que en las frenadas, donde también se nota una gran diferencia, es como si la mano de un gigante te aplastara contra el suelo.

El coche en zona lenta es muy ágil, pero en zona rápida tiene un gran aplomo. Para los pilotos, la mayor diferencia que notan con respecto a la anterior generación es la aerodinámica. De ahí la importancia de perder alguna pieza de la aerodinámica. Por ejemplo, en el Arctic Rally, no tenían tantos problemas con perder el paragolpes trasero cuando impactaban contra un snowbank como cuando perdían alguna de las aletas delanteras, y los pilotos pasaban a notar el morro más suelto, menos preciso, por lo que era mucho más importante no tocar los snowbanks por delante que por detrás, a efectos de aerodinámica. Además cada pieza de estas es muy cara y muy importante, por lo que en el mechanical training nos enseñaron a cambiarlas, con vistas a rallyes rápidos como Finlandia, Estonia o el Ártico, porqué ahí la pérdida de las aletas frontales supone una gran pérdida de precisión del tren delantero.

D.Sordo/B.Rozada, Hyundai i20 Coupé WRC, Rally de Portugal 2021, 2nd – image by Nacho Mateo / Motoresport.cat

A nivel de las notas, ¿qué impacto tiene disputarlos con estos vehículos con tanta aerodinámica?

Te permiten pasar a fondo por zonas donde nunca antes se hacía. Por ejemplo, en algunos tramos rápidos del Catalunya o Alemania, Dani y Quique Ojeda (antiguo ouvrier de Sordo) discutían sobre la velocidad a llevar en determinados puntos, y Dani siempre defendía que, con la aero de estos coches, se podía pasar a fondo por la mayoría de ellos.

¿Afecta a nivel físico, es muy duro?

El coche te pega paliza, pero no es tan diferente al anterior. Los bacquets son a medida pero no acolchados, sino con espumas. Se amolda perfectamente a tu cuerpo, pero es relativamente cómodo. Acabas cansado porque la tensión es mayor y ppasas muchas horas, por lo que tiene que ser cómodo.

¿Cómo afecta todo esto a la hora de cantar las notas?

Hay una cosa buena: un WRC actual no te deja pensar porque todo lo hace bien (acelera, frena, gira, bachea), incluso en zonas de paellas sale como un disparo, por lo que tienes que ir siempre a un ritmo muy alto. No es como un R5 que en zona media se para y no avanza, o a la salida de una paella, con lo que puede suponer problemas de concentración. Con el WRC todo viene tan rápido que tienes que estar siempre encima, es intensidad pura desde la salida y hasta que acaba el tramo, lo que te obliga a estar siempre concentrado y se eliminan esos momentos que pueden causar incertidumbre.

Borja Rozada, Hyundai i20 Coupé WRC, Rally de Portugal 2021, 2nd – image by Vincent Thuillier, copyright Hyundai Motorsport GmbH

De test

Con Hyundai has participado en unas cuantas sesiones de preparación de pruebas, ¿cual era tu misión, aparte de cantar las notas, entre pasada y pasada? ¿Cómo participa el copiloto?

En los días previos al test recibes un plan del test con lo que se va a probar. El esquema es salir por la mañana con tu plan de pasadas, sales y das la primera pasada que tengas programada. En cuanto llegas, subes al camión y ahí están todos los ingenieros (de telemetría, diferenciales, motor, neumáticos,…) y se comenta como ha ido, das el feedback y los cambios para la siguiente pasada. Y así durante 8 o 10 horas. Los tests a nivel WRC son mucho más intensivos, ya que cuestan mucho dinero y hay muchas cosas que probar.

Yo tras cada pasada anoto los cambios que llevamos y el tiempo (aunque el equipo lo mide por célula) para darle el feedback instantáneo al piloto y comentar el tiempo, los cambios y las condiciones del tramo. Todo queda registrado, junto con el feedback del piloto, para poder tener un documento que consultar cuando quieres ver cómo ha ido determinado cambio. Se registra todo, desde el tramo escogido (si era bueno o malo), de los neumáticos, del nivel de gasolina que se llevaba en cada pasada o los comentarios. El equipo también prepara un informe. Al final, con el feedback de todos los pilotos se sacan conclusiones.

¿Se tiene en cuenta la opinión del copiloto?

Te preguntan sobre muchas cosas. También depende del carácter del piloto y del copiloto, algunos ingenieros te preguntan por todo. A veces el piloto da su impresión sobre el comportamiento el coche en un cierto punto del tramo y tu como copiloto aportas también tu impresión. Por ejemplo, cuando se prueba el coche con dos ruedas de repuesto, para ver su impacto, el coche va más sobrevirador, y eso es algo que se nota bastante, por lo que te preguntan. También cosas más específicas del copiloto. Por ejemplo, para Kenia íbamos probando el botón del watersplash para cerrar la admisión (de aire al motor para evitar la entrada de agua), probando de cerrarlo a tiempos diferentes para ver cuanto tardaba, cuanto perdía, para intentar optimizar el funcionamiento y perder el menor tiempo posible.

Es impresionante el nivel de detalle en todo, ¿no?
Sí, yo llevo corriendo en rallies más de veinte años, y lo que he aprendido en este año es íncreíble, es casi como si estuviera practicando otro deporte. Así van de rápido, ya que todos los detalles se llevan al límite.

D.Sordo/B.Rozada, Hyundai i20 Coupé WRC, Rally Italia Sardegna 2021, 17th – image by Romain Thuillier, copyright Hyundai Motorsport GmbH

¿Algún consejo para otros copilotos que se encuentren en una situación parecida a la tuya, es decir, que se dispongan a hacer el salto al WRC?

Por suerte ahora hay mucha más información disponible que hace años, pero mi consejo es que lo estudien, que lo lleven lo mejor preparado posible. En la carrera de un copiloto, cuanto más peldaños vas subiendo, parece que todo es más fácil, porque tienes más gente que te va ayudando en los equipos, pero a la vez tienes más responsabilidad y exigencia. Y que pregunten mucho a cualquiera, lo que sea, no hay que avergonzarse de preguntar. Entre los copilotos del WRC se preguntan las cosas sin problema, todos somos humanos y todos metemos la pata. Y sorprende que hay muy buen ambiente. El campeonato es muy duro, hay mucha presión, muchos días fuera de casa, muchos intereses y los coches valen mucho dinero, pero todo el mundo comprende la situación del otro, y se nota.

D.Sordo/B.Rozada, Hyundai i20 Coupé WRC, Rally de Portugal 2021, 2nd – image by Nacho Mateo / Motoresport.cat

No queríamos terminar sin felicitarte por tu magnífico debut en Portugal con Dani y el Hyundai i20 Coupé WRC, en el que acabasteis segundos, pero no solo eso sino que en la primera etapa os ponéis primeros en el segundo tramo, sois líderes la mayor parte del día y ganáis 5 tramos seguidos, todo lo cual merece nuestro mayor reconocimiento. Empezar así debe ser mareante, como lo gestionaste?

Dani me ayudó un montón, y aunque había alguna zona de tramo nuevo, es un rally en el que él se siente muy cómodo. Es verdad que la posición de salida ayudó, pero es que salimos a toda máquina. El objetivo era intentar ganar, pero en el primer tramo del último día Evans apretó y perdimos la oportunidad. Envejecí bastante esa semana. Mi ilusión de pequeño era correr, luego que fuera mi modo de vida, luego llegar al Mundial, y fíjate, llegar a un equipo oficial y luchar por ganar, subir al podio y tener a Ogier al lado, te puedes imaginar….

La colaboración entre Dani Sordo Y Borja Rozada terminó tras el Rally de Cerdeña 2021, pero estamos seguros que muy pronto volveremos a ver a Borja disputando el Mundial. De momento, tendremos la suerte de verlo de nuevo en el Rally Catalunya, junto a Pepe López, en el Škoda Fabia Evo Rally2. Muchísimas gracias Borja, por tu buena disposición y atención, y toda la suerte del mundo!

P.López/B.Rozada, Škoda Fabia Evo Rally2, Rally Catalunya 2021 pre event test – image by Rallye Team Spain